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航運走進賭場 當心賭出70年代的“大蕭條”
日期:2015-05-08 來源:海鐵聯運之窗 點擊數:

航運為何會走進賭場?除了有關各方對大船、船隊規模、綠色的成功炒作,就是其對帕斯卡基督教辯惑學的崇拜:帕斯卡假定所有人對上帝存在或不存在下賭。由于上帝可能確實存在,并假設在這情況下,信和不信會分別得到無限的收益或滅頂的損失。他認為,一個理性的人應該相信上帝存在。因為,就算上帝實際上并不存在,但相信的損失也只是微乎其微。


業界將大船、船隊規模、綠色奉為上帝。認為不相信這個上帝,就會被淘汰出局。于是將血本作為賭注,瘋狂地進行賭博。其實,問題并不在于上帝存不存在,而在于凡是賭博,都是贏的時候少,輸的時候多。


金融危機后,航運染病在身。正所謂:久病亂投醫。航運誤入歧途,走進賭場。先前的航運,是看市場的行情下菜。而今,看對手的牌下賭,全然不顧市場的需求和全球經濟的大局。這種攀比式的賭博,賭注越攀越高,賭本越下越大。直賭得昏天黑地,血肉橫飛。賭場的慘烈和血腥,讓所有參賭的人,膽戰心驚,終日惶惶,宛如驚弓之鳥。


那么,航運究竟在賭些什么呢?


賭大船豪情滿懷


在航運的所有賭博中,對大船的博弈最早也最為激烈。因而,單船噸位的增長如同火箭般地攀升。


三大主力船型都加入了這場賭博。先是油輪。上個世紀70年代油輪向超大型膨脹:由近海油船的3萬噸,發展成近洋油船的6萬噸,再發展成遠洋油輪的20萬噸,其后是30萬噸以上的超級油輪。最大的油輪已達到56萬噸。如此巨大的船舶給其自身和運河增加了不少麻煩。那時的蘇伊士運河航道窄小、水深不夠,讓船主和運河管理當局傷透腦筋。為適應大船的需求,蘇伊士運河于1994年開工擴建,將河面由265米拓寬到415米,使25萬噸級油輪得以順利通過。其后為了應付日益增大的船舶,對運河又反復擴建,以使35萬噸的船只能夠通行,從而讓這些龐然大物賺得盆滿缽滿。


大船能賺錢,船東們刻骨銘心地記住了這條亙古不變的真理。


其后,散貨船也開始向大型化高歌猛進。用于運輸礦砂的船,先是10萬噸為大,然后是15萬噸,后來發展成為26萬噸。金融危機后,巴西淡水河谷為了減少運輸成本,同澳大利亞必和必拓鐵礦石出口巨頭競爭,推出了40萬噸的巨型散貨船。這種巨無霸的散貨船,仿佛能運來巴西的整座礦山。該船一出世,就令全球散貨船東瞠目和膽顫。


但全球擁有50萬噸油輪的船東和40萬噸的散貨船東畢竟是少數。比其眾多班輪公司來,集裝箱船向超大型化發展則是波濤洶涌,風雨滿樓。


始于上世紀80年代集裝箱船大型化的趨勢,在金融危機引發的航運低潮中,再度炙熱升溫。盡管2009年在金融危機沖擊下,全球航運步入低谷,但大船化腳步卻走得更急更快。各大船公司競相訂造超級大船。據統計,2012年,地中海航運已為16000TEU船下了6艘的訂單,川崎汽船訂造了5條13870TEU的船,以星航運在曾取消了5+4艘12600TEU船訂單后,又悔意重重,再訂造13000TEU船。


馬士基、地中海航運、法國達飛、中海集運等眾多萬字號箱船,編織起一道千帆競發的風景線,令海上航線成為超萬箱船的最大“秀”場。


不造大船,就不是航運企業。


雖然此時航運在泥潭中越陷越深,但造大船的氣勢卻是豪氣沖天,一波勝過一波。2013年大船的訂造更是波濤滾滾、甚囂塵上。去年一季度全球新船訂單同比增長44%,4月下旬再度出現井噴式行情后,班輪巨頭又像天女散花般地狂下訂單:馬士基訂造了20艘1.8萬標箱集裝箱船;中海集運則緊跟著定了5艘1.8萬標箱新船;在各大船公司競相追逐超萬箱大船中,長榮終于突破曾經堅守不訂造大船的“底線”,在一口氣訂造40艘8000TEU船的計劃實施后,又向希臘船東Ensel S.A.租用10艘1.38萬TEU超大型集裝箱船。


這邊頻頻下單訂造新船,那邊超萬箱大船煮餃子般地紛紛下水:新加坡海皇訂造的10艘14000TEU首艘船“APL淡馬錫”輪剛剛命名交付;赫伯羅特13169TEU的“HONG KONG EXPRESS”輪就又下水試航;中遠集運8艘13386TEU型船的前2艘投入營運;東方海外10艘13208TEU型船的前4艘交付并租給日本郵船;達飛輪船 3艘16000TEU型船的最后一艘交付。至此,1.3萬標箱以上的船舶已經成為亞歐航線上的主流船型,也是20大船公司的身份標識。


舉目全球,造大船、大船運的浪潮從金融危機奔騰呼嘯到2013年。須知,這股訂造大船的狂潮是冒著航運市場的徹骨寒氣而掀起的。先是油輪市場瀕臨崩潰,接著是散貨船市場低迷得幾乎拖垮了“散貨船之王”——中國遠洋。但航運卻像“記吃不記打的母雞”——班輪公司好像根本沒有看到油輪和散貨船的災難。這邊集裝箱船運力嚴重過剩,而運價又向山崩似的垮塌,竟還是那樣出手闊綽地大造超級集裝箱船。


從來大規模的造船,都是由于運力短缺而掀起的。而今,三大主力船型的運力過剩得如同爛在地里的白菜,卻還在潮水般地訂造新船。這究竟是為什么?莫非航運中了邪?


在超大型船隊上狠賭


對于航運來說,如果說貨源是其生命之源,那么航線就是其生命線。如果大船是為了爭奪貨源,那么,航線的占領則更具有戰略意義——恰如陸上運輸對鐵路和公路的占領。


金融危機后,對航線的重新劃分和占領,依靠超水平航運的服務。而超水平的服務,則需要足夠的運力作保證。先前,盡管各航運公司都布局了自己的航線。但金融危機后,將粗放的航運逼入精細化的操作和服務。航線布局開始重新洗牌。


馬士基打響了航運精細化的發令槍——2011年下半年推出“天天馬士基”服務,將班輪的準班率從“月”過渡到“天”。并承諾:延誤1-3天,每個集裝箱賠償100美元;若延遲4天以上,每個集裝箱賠償300美元。推行以來,馬士基船隊的準班率達98%!


馬士基推出“天天馬士基”服務。以其龐大而先進的船隊為依托。在亞歐航線保證“天天馬士基”,其投入了70艘船舶,都是8500~15000TEU的大船,每周的運力大約在60000TEU。


精細化的服務,加之破天荒的延誤賠償的承諾,讓貨主們紛紛投奔馬士基。令其在業界普遍虧損的大背景下,獨自實現令人眼饞的盈利。


馬士基對市場份額的大幅吞噬,讓其他船公司趕忙應對。他們以結盟的方式,推出類似的“天天”承諾服務跟進。偉大聯盟和新世界聯盟的6家公司組成的G6聯盟;地中海航運和達飛輪船結盟;CKYH(中遠集運、川崎汽船、陽明海運和韓進海運)同長榮海運聯盟。這些超級聯盟的建立,都是為了擁有足夠的船隊和箱位,應對“天天馬士基”的競爭。


正所謂:“魔高一尺道高一丈”。班輪巨頭紛紛聯盟抗衡“天天馬士基”。但馬士基的魔力仿佛更大。在馬士基的謀劃下,航運界更大的聯盟“P3聯盟”橫空出世:馬士基航運公司、地中海航運有限公司、法國達飛海運集團達成協議將在東西向航線上組建名為P3網絡的長期運營聯盟,該聯盟計劃從2014年第二季度開始運營。按照協議,P3網絡將在亞歐航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線上部署260萬標箱的運力。初步計劃在29條航線上投放255艘集裝箱船,其中馬士基航運將貢獻42%的運力,約為110萬標箱;地中海將貢獻34%的運力,約為90萬標箱;達飛將貢獻24%的運力,約為60萬標箱。


“P3聯盟”的出現,驚呆了整個航運界!根據ALPHALINER的最新統計,P3在亞歐航線市場運力份額約占45%,跨大西洋航線運力份額約占41%,跨太平洋航線的運力份額也占有22%。高度的航線控制力,給予其高度的運價話語權。因此該聯盟剛一宣布成立,就引起全球航運市場的高度關注,不少航運企業指出P3網絡聯盟涉嫌壟斷。


這就是航運濫賭的惡果。賭船隊規模,竟然賭出個寡頭壟斷。


形勢逼人。要在固有的航線立住腳,就必須擴充船隊。馬士基的領袖地位,引起航運界“羊群效應”——各公司的船隊在經歷了2012年的大擴張后,2013年,又開始了新一輪的擴張。在三大主流船型市場上,一些實力雄厚的船企和嗅覺敏銳的投資者,像出撲克牌一樣訂造新船:意大利船東Scorpio Group一口氣訂造了40多艘成品油船,中海集團、賽斯潘、K-line、地中海航運、中集集團和南美輪船等班輪公司也在批量訂造超大型集裝箱船。甚至連“虧損王”ST遠洋都通過了購買新船議案——在訂造4艘6.4萬噸靈便型船和5艘9400TEU船的基礎上,再購買4艘6.4萬噸靈便型散裝貨船。


擴充船隊的浪潮,讓中國造船重新登上世界第一的巔峰——據中船協統計,2013年1~11月份,中國船舶企業承接新船訂單持續增長,承接新船訂單5186萬載重噸,同比增長204%!


賭個“綠肥紅瘦”


當今的航運被形形色色的綠色裹挾。如果說大船和規模化船隊是為了搶奪貨源和占領海上通道,那么,爭先恐后的建造綠色船舶,則是為了獲取未來航運的“通行證”。


21世紀人類共同的主題是環境和可持續發展。在這一國際性的發展大背景下,國際海事組織(IMO)不斷提升船舶相關標準,向著綠色船舶技術標準的方向發展,促進國際海事界在全球范圍內發起一場新的“綠色革命”。


雖然建造綠色船舶的成本高于普通船舶的三分之一,但頻頻通過的國際公約、法規和雨后春筍般的禁排區,還是讓船東為了保住其海上航行的資質,下決心建造環保船。


船東們建造環保船的另一個原因是居高不下的燃油價格。目前,燃油費用已經占到船舶營運總成本的50%以上(班輪高達70%)。環保船超高的節油效果,可以大大降低營運成本。在爭紅了眼的航運市場上,營運成本低,就意味著競爭力強。環保船當然讓船東們由于心動,而蠢蠢欲動。


船廠對環保船的成功炒作,也為訂造這種船舶推波助瀾。去年,韓國現代重工從中國船廠手中搶走中海的5艘18400TEU集裝箱船,就是因為韓國船廠成功宣傳了這種船型獨特的節能減排表現。當時船廠宣稱:這種船型的單位燃耗最多能減少30%!如此讓人眼饞的宣傳,讓中海舍棄了中國的兄弟船廠,而將訂單慷慨地交給韓國。


放眼海事界,節能減排的新設備、新技術無所不在:有的著眼于降低船舶的水阻力,比如減少摩擦阻力的特種油漆,通過船底發生空氣泡技術,減少船體的浸水面積,從而達到減少阻力的效果;有的著眼于船舶發動機和推進系統;有的著眼于船舶線型;有的著眼于縱傾優化軟件的開發;有的推出各式各樣的電子設備和軟件系統等等。盡管有些概念和技術還在試驗驗證過程之中,但并不妨礙其大張旗鼓地宣傳。


凡宣傳就有包裝和夸大的成分。對于船廠動輒就說自己設計和建造的船舶能節省燃油20—30%、二氧化碳將減少50%的宣傳,許多人提出質疑。Fotis Giannakoulis 認為,盡管現在有不少人忙于訂造和運作擁有改良主機、更大推進器及其它部件的船舶,目前還沒有足夠的業績數據支撐他們的觀點。


這位股票分析師在一份針對此事發布的簡報中稱,僅節約燃料這一項,并不足以抵充對環保船的投資。他也對擁護者所稱的某些船能將燃料成本降低30%的說法表示質疑。


他引用內部調研的結果稱,10%-18%的節省恐怕是個更實際的數字,并指出,這樣的節省,新一代的環保船固然能做到,但如果對現有船舶進行性能改良同樣能做到。


盡管綠色環保船的節能減排效果遭到銀行、船級社、船舶經紀人、船東等多方質疑,但由于綠色已經深入到航運的骨髓,船東們不得不一方面硬著頭皮造船,一方面大舉拆船。送入拆船廠的船舶,由過去的平均船齡20年驟然下降到15年。有的船舶船齡不滿10年,就被肢解,可謂英年早逝!


都相信上帝該怎樣


航運如此的熱衷于賭博,從思想根源上來說,是船東對帕斯卡基督教辯惑學的崇拜。


布萊士 帕斯卡(1623—1662)是一位法國物理學家、哲學家和神學家。他的基督教辯惑學的基礎,建立在全體人類拿上帝打賭上——相信還是不相信上帝存在。如果相信上帝存在,而實際上上帝并不存在,其結果并不會壞到哪去:仍然生活在希望中,試圖生活得更好,過有意義的生活,死后同所有人一樣劃為灰燼。如果相信,而且是正確的,那就像中頭彩一樣,巨大的幸福降臨到頭上。那種感覺,如同與上帝的天使享受極樂。如果不相信上帝存在,即便是對的,其最后的結果,也會同所有的人一樣死去。但是,如果錯了,就會永世受地獄之苦,這是一個相當可怕的后果。所以,歸結起來,帕斯卡說,信仰勝過不信仰。相信的最壞結果,是同所有人一樣最終進入虛無(死去);但如果對了,那么,獲得的就是永恒的極樂。


基于這種理論,航運界全都相信了上帝的存在。原先相信佛教、回教、道教、儒教的全都歸順了上帝,將上帝之門擠得水泄不通。他們造大船,將船隊規模擴大到極致,向形形色色的綠色頂禮膜拜。盡管航運極端困難,盡管船東囊中羞澀,盡管歐洲銀行對船舶貸款的大門緊閉,盡管運力過剩路人皆知。但船東們大造綠色船舶的豪情依然不減:去年,他們下單訂造了超過870艘散貨船、527艘油船、161艘液化氣運輸船、243艘集裝箱船。這些訂單讓全球主要船廠交付期基本上已經排滿,喜得船廠不斷提升報價。但由于純粹的競爭需求,加上其涂有濃濃的綠色,船東們還是愿意支付較高價格,一窩蜂似的提前接收新船。先前的船廠,為了爭奪訂單,向船東卑躬屈膝。而今掌握了綠色造船技術的船廠的大門,被蜂擁而至的船東擠破。他們向船廠乞求船臺,哀求新船早點下水——船廠從早先的奴隸,一步登天為威風凜凜的將軍!


但是,歷史的經驗告訴我們:什么東西只要出現一窩蜂,伴隨而來的肯定就是災難——恰如中國的廟宇:大家都信菩薩,都向其比拼著敬香。你敬筷子粗的,我敬胳膊粗的;你敬一尺長的,我敬一丈長的。把個“跳出三界外不在五行中”的清靜之地,燒成煙霧彌漫的火場;把個拈花獻佛的清凈之地,弄成了火情不斷的險境。


航運界都信上帝的惡果,就是運力大大過剩。自毀船隊,自毀前景,自毀運價。波羅的海航運協會(BIMCO)總裁John Denholm警告,新單“數量已高到令人擔憂的程度”。其在該組織近期發布的2013年回顧報告中指出,整個散貨船、集裝箱船和油輪船隊的運能已比市場需求多出20%。因燃料費用高漲而導致的船東對新型環保船趨之若鶩,也令運能過剩的問題更趨惡化。“結果就是,訂單量直線上升,為本已過剩的全球船隊平添更多冗余運能。如此一來,勢必推遲市場回歸供需平衡,造成行業復蘇更加遙遙無期。”


John Denholm對不斷推出的環境法規也頗有微詞。“在船東難以承受的時期不斷提高監管要求,將給他們帶來沉重的成本壓力”。


中國船東協會近期發表公開信,常務副會長兼秘書長張守國認為:“即使未來幾年不再出現新的造船訂單,市場運力過剩陰影仍將揮之不去。如果投資者大舉造船,這無疑是無視市場現有狀況的投機行為,它一方面會惡化航運市場走勢,另一方面,還將導致船公司更大規模虧損。”


實際上,同訂單雪片飛舞形成鮮明對照的是,運價一跌再跌。據《貿易風》報道,由于貨運量減少,大批航線因船舶數量減少而關閉,導致大型集裝箱船租金下降了25%,集運市場遭受重創。據報道,未來集裝箱船定期租船費率還將維持在較低水平,這種狀況可能持續至2015年。去年12月中旬,集裝箱船閑置運力已經達到了718000TEU,今年3月底以前,這一數字還將持續上升。


G6聯盟和以星輪船近期已經宣布,亞洲和美國東海岸運營的兩條航線將合并運營。與此同時,CKYH聯盟與萬海航運表示,過去的共投放13艘4400-6000TEU的集裝箱船的2條跨太平洋航線,將采用只有6艘集裝箱船的航線取代。該聯盟認為,近期跨太平洋航線集裝箱船運費率已下跌至1739美元/FEU,跌至兩年來的新低點。


美國券商Jefferies表示,去年新船訂單量已經比2012年全年高出27%。其在報告中指出,新訂單可能拖延航運業的復蘇步伐。上世紀70年代和90年代,新訂單曾令航運業難以復蘇。過去40年來,新船訂單增加通常都會導致運價回升速度落后于全球經濟復蘇的速度。他解釋,1982年,全球GDP增速似乎已經觸底,于是散貨船船東在1983年大量下單訂造新船,數量達歷史最高水平。盡管這些船東準確預測了宏觀經濟趨勢,但他們并沒有看到自己所下的訂單會對運價周期產生什么樣的影響。事實上,這些訂單使得散運業繼續蕭條了長達3年。VLCC也是一樣。70年代和90年代之間,由于新船訂單量多次沖高,致使VLCC市場陷入長達近20年的低迷。


大家都拿大船、船隊規模、綠色船舶賭博,因而無所節制的下單造船。當心賭出個上世紀70年代的“航運大蕭條”!


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