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中海中遠回應“中國神船”動向
日期:2015-05-22 來源:國際船舶網 點擊數:
 

5月21日,中海發展、中國遠洋、中海集運等航運股,清一色的收于漲停板,漲停的導火索,則是中海發展和中國遠洋同時發出的一則公告。

公告稱,中國遠洋全資子公司中遠散貨與中海發展簽署《合資協議》,雙方在新加坡共同投資成立中國礦運有限公司(下稱“中國礦運”),中遠散貨持股51%,中海發展持股49%。

中國最大的兩家航運央企破天荒的成立合資公司,讓市場上傳了一段時間的航運央企整合預期再次提升,然而,《第一財經日報》記者從中海集團和中遠集團了解到,目前兩家公司的合并重組并沒有實質動向,而不管是集裝箱航運市場還是干散貨航運市場,目前處于“沒有最差,只有更差”的窘境。

合資無關整合?

中海發展和中國遠洋,分別是中海集團和中遠集團旗下以干散貨運輸為主的航運公司,兩家公司合資成立的中國礦運,也將專項從事鐵礦石海上運輸及相關干散貨業務,公司注冊資本為3.3億美元,其中中海發展出資1.617億美元,中國遠洋出資1.683億元。

中國遠洋一位管理層對記者透露,中國礦運的成立,主要是為淡水河谷從巴西運輸鐵礦石到中國,就在幾天前,中國礦運已經與淡水河谷簽訂了購船協議,購買后者所擁有的4艘40萬噸級超大型礦砂船(VLOC),還與淡水河谷簽訂了長期運輸協議,合作期限為 20年,期滿后可以選擇續期5年。

值得注意的是,2015年二季度以來,關于中遠集團和中海集團可能會進行合并重組的傳言不斷,盡管4月17日,中遠和中海旗下上市同時發布澄清公告,均強調未得到來自于任何政府部門有關合并的信息,而在兩家公司宣布成立合資公司后,市場上對兩家央企合并重組的預期又再次升溫,認為這是雙方實質性整合的第一步。

然而,根據記者多方了解的情況,此次雙方的合資,與重組并無直接關系,而是2014年中遠與淡水河谷所簽訂的框架合作協議的落地。

早在多年前,作為全球最大的礦石生產商淡水河谷,就做出了打造40萬噸級貨船組成的船隊的決定,通過自建大船向中國運輸鐵礦石,可以節約不少運輸成本,彌補與距離中國更近的必和必拓以及力拓的差距。

然而,當超級大船陸續由熔盛重工等造船廠建成后,淡水河谷發現,要將大船駛入中國并不容易,根據交通運輸部發布的《關于調整超設計規范船型船舶靠泊管理的通知》,要求港口接受超設計規范的船舶靠泊碼頭必須向交通部提出申請,在獲得批準后才能允許進港停靠。淡水河谷的40萬噸超大型船就在其列。

“表面上,審批似乎是橫在淡水河谷超大船舶與中國市場之間的一道坎,但背后則是航運企業和大鋼廠對其控制礦石和航運整條產業鏈的擔憂。”一位航運業內人士告訴記者,他們擔心的是,隨著淡水河谷超大船舶的逐漸入市,或將引發干散貨市場的“強地震”。

據記者了解,近年來,淡水河谷一直在中國政府和港口之間游說,不過,最終解開死結的,則是跟中遠集團的合作。2014年9月12日,雙方在北京正式簽署鐵礦石船運戰略合作框架協議。淡水河谷擁有并運營的四艘40萬噸的超大型礦砂船將轉讓給中遠集團,并供淡水河谷長期租用25年,中遠集團將建造與淡水河谷超大型礦砂船載重噸相似的十艘超大型礦砂船,并向全球運輸巴西鐵礦石。

“此次與中海發展成立合資公司,就是為了承接淡水河谷的大船和運輸任務,這也是中海集團和中遠集團之前簽署的戰略合作協議的延續,”中國遠洋董秘郭華偉告訴記者,“雙方通過資源共享,有利于應對市場競爭,降低資產負債率,這是正常的商業合作,不應過度解讀。”

航運企業仍在熬

事實上,過去幾年來,航運市場一直不景氣,抱團取暖,也成為航運企業“活下來”的舉措之一,“目前航運市場還是很困難,大家都在熬。”郭華偉說。

今年一季度,中國遠洋再次虧損超過10億元,與干散貨市場的不景氣有很大關系。郭華偉告訴記者,今年1~4月份,代表國際干散貨市場景氣度的BDI指數平均在601點,處于歷史地位,比去年同期低很多,雖然未來“一帶一路、京津冀、長江經濟帶”等可能對航運市場需求有所促進,但目前還是比較困難。

沿海煤炭運輸也同樣令人擔憂,中海發展董秘姚巧紅就告訴記者,沿海煤炭運輸的主要需求來自電廠的煤炭運輸,而在環保壓力下,今年火電基本沒有增長,煤炭運價低迷,雖然在2季度運價有所反彈,但目前的價位還是不賺錢。

據記者了解,目前秦皇島至上海/廣州的運價分別為27元/噸和36.6 元/噸,仍處于歷史低位,一家小型沿海煤炭運輸企業的內部人士更是告訴記者,目前在沿海從事煤炭等運輸的航運企業有上千家,其中已經有一些盲目買船進入這一行業的小船東,已經出現了資金鏈斷裂等運營困難,開始陸續賣船或者倒閉。

再看看運力過剩問題相對干散貨來說緩和的集裝箱航運,目前的運價同樣低迷。“一季度還好,四、五月環比在不斷下滑,尤其是歐洲線競爭激烈,噸位越來越大的船還在不斷交付。”中海集運負責市場的一位經理告訴記者。“最近幾家班輪公司都希望有一些恢復運價的措施,但運力增加壓力還是很大,今年全球新增加的集裝箱船,80%都是7000TEU以上的大船。”

其實,需求不景氣之下,一些仍有經濟基礎的航運企業,加速造大船也屬無奈之舉。新世紀集團副總裁余利明就曾對記者指出,在馬士基開始接收全球最大集裝箱船后,由于單船成本迅速下降而更加具有競爭力,這迫使其他班輪公司也只能緊隨其后加緊訂造大船,否則只能因為成本沒有競爭力而被逐出市場。

拆船補貼作用大

“運力過剩的情況下,我們主要通過調整運力結構緩解壓力,”姚巧紅對記者指出,比如今年中海發展預計有6條新船交付,但拆船計劃在33條,比去年拆掉的29條還要多。

拆掉老舊船不僅可以緩解運力過剩,還可以獲得來自政府的“真金白銀”。2013年底,交通部等就曾頒發《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案的通知》,鼓勵具有遠洋和沿海經營資格的中國籍老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新。根據不同船舶類型、提前報廢年限,中央財政安排專項資金按1500元/總噸的基準對報廢更新的船舶給予補助。

據記者了解,中海發展去年獲得的拆船補貼就達到4.5億元,為利潤做出重要貢獻;中國遠洋去年也獲得了不少拆船補貼,今年的拆船數量預計跟去年差不多甚至更多。

此外,盡量增加長協合同占比,也是航運公司目前在做的。比如中國礦運與淡水河谷簽訂的超過20年的長期運輸合同,就可以在保證運量和穩定運價的情況下獲得長期穩定的收益。

中金公司的分析師楊鑫預計,中國礦運與淡水河谷簽約后,預計每年可以給中海發展帶來1億元穩定盈利。

而對于中海發展來說,擁有另一塊油輪運輸業務,也使公司的日子比其他航運公司要好過些。今年一季度,中海發展仍盈利超過6500萬,姚巧紅告訴記者,盈利主要依靠油運板塊,“目前油輪收入占公司收入的49%左右,今年國際油價低,油運需求旺,而油輪運力增幅大幅下降,供需兩端都改善,預計一季度的情況還會持續。”

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