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市場低迷散貨船頻遭改單
日期:2015-06-17 來源:航運交易公報 點擊數:


干散貨和海工市場的低迷和不確定性,讓越來越多的船東開始選擇逃離,于是船舶改單的動作頻繁見諸報端。


由于散貨船市場持續低迷,而油輪市場行情較好,船東紛紛將散貨船訂單改為油輪訂單。經紀商Gibson數據顯示,一季度,共有15艘新造好望角型散貨船訂單被改為油輪訂單。其中,8艘被改為MR2型成品油輪訂單;4艘被改為阿芙拉型油輪訂單;3艘被改為LR1型成品油輪訂單。


除新訂單外,原定于今明兩年交付的散貨船亦遭遇改單風潮。此外,挪威船舶經紀商Fearnleys在其最新發布的報告中稱,越來越多的海工船東也正在考慮更改訂單。盡管海工訂單目前幾乎停止,但仍有消息稱,一些船東希望將現有的海工船訂單更改為油輪、LNG運輸船等普通商船訂單。


散貨船頻遭改單


今年以來,BDI一直在低位徘徊,2月18日BDI跌至509點,打破1986年8月554點歷史最低位的紀錄。在過去的12個月里,BDI跌幅接近50%。


BDI“跌跌不休”已成常態,干散貨船東正經歷著最黑暗時期,盈利大幅下滑,其中一些船東甚至面臨破產命運,散貨船東Copen ship便于日前宣告破產。


干散貨市場一蹶不振,散貨船運力過剩狀況依然嚴重。2013年船東所簽訂的散貨船訂單達到了2012年的3倍,如今這些新造船逐漸進入市場,散貨船運價持續低位運行。


目前掛牌出售的散貨船數量居高不下,但出價者寥寥無幾,散貨船資產價值進一步下跌。上海航運交易所發布的《國際散貨典型船舶最新估價》顯示,6月10日,3.5萬DWT級靈便型散貨船估價1316萬美元,同比下降22.40%;5.7萬DWT級超靈便型散貨船估價1438萬美元,同比下降42.97%;7.5萬DWT級巴拿馬型散貨船估價1537萬美元,同比下降39.59%;17萬DWT級海岬型散貨船估價2787萬美元,同比下降38.75%(見表1)。


散貨船成交價格持續下跌,加之干散貨市場低迷,期租價格偏低,船東資產不能達到最大化,今年開始,散貨船改單現象屢見不鮮。經紀商稱,越來越多的船東正在考慮更改散貨船訂單。克拉克森的數據顯示,散貨船新造訂單量已經滑落至上世紀90年代以來的最低水平,今年前4月月平均訂單量僅為40萬DWT。


希臘船東Scorpio Bulkers最早開啟改單行動。去年12月,Scorpio Bulkers宣布將2+4艘新造海岬型散貨船訂單改為LR2型成品油輪訂單,并將其出售給關聯企業Scorpio Tankers。今年2月,其又將3艘新造的海岬型散貨船訂單更改成LR1型成品油輪訂單。據悉,原海岬型散貨船應于明年交付,改單后將在2017年交付。目前Scorpio Bulkers訂造的散貨船數量相當龐大,近70艘。Scorpio總裁Robert Bugbee曾表示,Scorpio Bulkers不會再將散貨船訂單改成油輪訂單,但至于會不會改成其他船型,未作回應。


隨著油價持續下跌,油輪市場趨于好轉,油輪成為散貨船船東改單的首選,其中好望角型散貨船訂單遭遇改單最多。據了解,全球目前已經有超過10億美元的好望角型散貨船訂單被更改為其他船型訂單。數據顯示,近期約有23艘好望角型及Newcastlemax型散貨船訂單已經被更改為油輪和集裝箱船訂單,在約300艘大型散貨船手持訂單中占8%左右。


最近一筆改單來自希臘船東Cardiff Marine。近日該船東更改了在揚子江船業的散貨船訂單,將6艘20.8萬DWT級Newcastlemax型散貨船中的2艘訂單更改為2艘1.1萬TEU型船訂單。Cardiff Marine原定于明年接收前4艘Newcastlemax型散貨船,剩余2艘在2017年交付。


同時,挪威船東John Fredriksen正在與新時代造船進行洽談,希望將其訂造的一系列8艘18萬DWT級好望角型散貨船訂單中的4艘改為16萬DWT級蘇伊士型油輪訂單。此外,嘉吉集團也正與新時代造船進行類似的改單洽談,希望將去年訂造的一系列4艘18萬DWT級好望角型散貨船訂單改為油輪訂單,這些新船原預計于明年交付。


除改單外,船東撤銷散貨船訂單以及散貨船拆解也頻頻進入公眾視野。根據公開報道,今年截至目前,全球已經改單和面臨改單的散貨船數量達到33艘,撤單數量為13艘;截至5月底,好望角型散貨船的拆解量增至58艘。


對此,挪威北極證券認為,船舶改單的趨勢將持續,船東可能選擇將散貨船訂單更改為蘇伊士型、阿芙拉型和LR2型油輪訂單。改單的舉動將有助于減緩散貨船船隊明后兩年的增長速度。


經濟目的使然


船舶經紀商認為,在未來數月里,可能會有更多好望角型散貨船訂單被更改為油輪訂單,但為了修改訂單,船東需要解決很多難題。改單需要得到造船企業的配合,并不是所有造船企業都具備同時建造散貨船和油輪的資質,此外,造船企業并沒有義務配合船東改單,船東需要為改單支付額外的資金。


舉例來說,Cardiff Marine于去年早些時候在揚子江船業下單訂造的6艘散貨船,當時造價為每艘不到5500萬美元。而改單后的集裝箱船每艘造價約為9300萬美元,這意味著Cardiff Marine的總投資從3.3億美元增至4.06億美元。


而從另外一個角度來看,船東改單還要承擔時間成本。現在VLCC的造價約為9500萬美元,而去年同期僅8000多萬美元,船東為改單就必須另外多付出1000萬美元,而這將對船東后續競爭租約帶來更多挑戰。新興航運于2013年在外高橋造船下單訂造的2艘好望角型散貨船,當時造價約為每艘4600萬美元,目前,這2艘散貨船訂單其中的1艘已改為VLCC訂單,造價約為9500萬美元,預計將于2017年交付。


既然代價如此之大,船東為何執著于改單呢?勞氏船級社中國東部地區市場部經理孫清臣對《航運交易公報》記者指出,船東改單主要是經濟目的使然,當前散貨船成交價格確實太低,為達到資本效益最大化,船東和銀行會根據市場具體情況,主導訂單走向。而且,小型散貨船改單并不劃算,因此當前市場多為大噸級海岬型散貨船被改單。


在孫清臣看來,船東改單并非盲目行為,訂單更改必須在造船企業尚未訂購相關設備之前進行。在促成改單的過程中,船東最主要的便是與銀行“打好交道”。由于船舶融資規模大,船舶建造需經銀行提供貸款保函。為此,在改單前,船東要與融資銀行重新洽談,重新修訂投資計劃資料,確保融資方仍然支持改單計劃。據悉,船東若進行改單,需根據其先期與銀行達成的保函條件,進行合適船型的改單申請,才能最終獲得銀行的融資。這其中便包括先前散貨船訂單可以變更的船舶類型。


所有投資都是基于對過去數據的分析和對未來走勢做出的“仁者見仁,智者見智”的判斷。油輪市場向好,船東則將散貨船訂單改為油輪訂單。上海航運交易所發布的《國際油輪典型船舶最新估價》顯示,散貨船改單后的巴拿馬型、阿芙拉型和蘇伊士型油輪成交價格增長最為顯著。其中,6月10日,10.5萬DWT級阿芙拉油輪估價3982萬美元,同比增長10.96%;15.8萬DWT級蘇伊士型油輪估價5287萬美元,同比大漲25.76%。


然而,船東還要考慮改單之后將面臨的市場環境是否仍然向好。德國北方銀行曾發布研究報告表示,當今年的大量油輪訂單在明后兩年陸續交付后,油運市場的均衡可能遭到破壞。


克拉克森統計數據顯示,截至5月1日,全球油輪644艘、7270萬DWT,占船隊份額的17.2%。其中,今年交付1760萬DWT,明年交付3540萬DWT,2017年及之后交付1960萬DWT。全球散貨船手持訂單為1.48億DWT,近5000萬DWT散貨船是由有油輪建造經驗的造船企業負責建造,其中約有2000萬DWT尚未開始建造,理論上有可能改為油輪訂單。


航運業尚不景氣,市場撲朔迷離。作為資本主導的船舶行業,未來的走勢將更多依賴銀行業,近期銀行對航運業的整頓已初見端倪。


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